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江蘇船企成中國(guó)民營(yíng)船廠縮影
2012-05-02 16:24:19   來(lái)源：財(cái)新網(wǎng)    編輯：國(guó)際船舶網(wǎng)   我有話要說(shuō)

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武家嘴船舶(位置 評(píng)論 新聞)分段區(qū)

融資緊箍咒

南京武家嘴船舶制造有限公司（下稱武家嘴船舶）財(cái)務(wù)總監(jiān)朱宗龍對(duì)財(cái)新記者說(shuō)，2010年的船舶業(yè)“小陽(yáng)春”源于2009年異常寬松的資金面，配套充裕且瘋狂，投資者、投機(jī)者蜂擁而至。“那時(shí)新造船都不好意思不借錢。假設(shè)造船需要10億元，自己出資3億元，銀行會(huì)借款7億元。但到后來(lái)發(fā)現(xiàn)，銀行只愿意提供3億元甚至更少了，這時(shí)投資缺口至少4億元，會(huì)死得很慘。”

朱宗龍說(shuō)，船東的付款比例也在發(fā)生改變，原來(lái)預(yù)付款八二開(kāi)變?yōu)楝F(xiàn)在的三七開(kāi)甚至二八開(kāi)。“為何市場(chǎng)差？除了市場(chǎng)需求減少，信心不高，更重要的是，船舶市場(chǎng)難以撬動(dòng)資金杠桿。”

他認(rèn)為，現(xiàn)在很多船型技術(shù)上比過(guò)去都有所優(yōu)化，油耗也降低了，但很多船東想下訂單都融不到資。

業(yè)內(nèi)人士向財(cái)新記者介紹，船舶建造分簽單、開(kāi)工建造、上船臺(tái)、下水、交付等五個(gè)階段，船東在每個(gè)階段需分別支付20%的資金。正常情況下，80%的預(yù)付款需要在交付前打給船廠，剩余的20%則在交船后付清，業(yè)內(nèi)俗稱“五個(gè)二”或“八二開(kāi)”支付方式。前期船廠備料和設(shè)計(jì)需要投入約60%的成本。但在目前市場(chǎng)情況下，有的船東甚至提出10%的預(yù)付款，交付后才支付90%款項(xiàng)，船廠面臨著巨大資金壓力。

中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)分析，由于多數(shù)航運(yùn)企業(yè)虧損，船東已訂船舶支付困難，新船預(yù)付款比例大幅下降，船廠流動(dòng)性資金收緊，多數(shù)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生凈現(xiàn)金流為負(fù)數(shù)。這令國(guó)內(nèi)銀行對(duì)船舶行業(yè)信貸業(yè)務(wù)更加謹(jǐn)慎。

在船市最差時(shí)才會(huì)出現(xiàn)的賣方信貸和光租模式，現(xiàn)在明顯增多。胡可一介紹，賣方信貸是指船廠不僅需要墊款備料、設(shè)計(jì)制造，還需要以船廠名義為船東尋找貸款；光租模式指有的船東資信不夠好，需船廠自己成立特殊的公司為船東定船，并將船出租給真正的買家。

陳君富對(duì)此深有體會(huì)。從去年年底開(kāi)始，希望中國(guó)船廠提供賣方信貸的國(guó)外顧客明顯增多。金融危機(jī)暨歐債危機(jī)以來(lái)，國(guó)外船東從本國(guó)融資已十分不易，中國(guó)的銀行貸款條件相對(duì)寬松。但中國(guó)市場(chǎng)融資也日益趨緊。中國(guó)的銀行不僅需要考察訂單質(zhì)量，同時(shí)需要以租約合同或其他資產(chǎn)擔(dān)保，按期歸還每月租金，目前租期大多是六年至八年。有的銀行還提出賣方信貸必須等到交船、所有證件拿齊后才能啟動(dòng)。這樣，建設(shè)資金仍需要船廠自行解決。

現(xiàn)在，銀行不僅對(duì)賣方信貸條件嚴(yán)苛，甚至連退款保函都不愿開(kāi)。由于船舶制造涉及大額資金，船東在預(yù)付部分定金后，需要融資銀行幫船廠出具擔(dān)保文件，即若船廠出問(wèn)題，銀行承擔(dān)相應(yīng)的擔(dān)保責(zé)任和損失。朱宗龍表示，現(xiàn)在的問(wèn)題是，二八開(kāi)的付款條件令很多銀行不愿意承擔(dān)相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)。而開(kāi)不到保函，訂單也拿不到。

讓陳君富頗為不解的是，目前公司有4億多元資產(chǎn)，銀行貸款只有1000多萬(wàn)元，其余都是自有資金，如此低的資產(chǎn)負(fù)債率仍很難拿到退款保函。明德重工、道達(dá)重工(位置 評(píng)論 新聞)、南通藍(lán)島海洋工程(船型 船廠 買賣)公司等多家民營(yíng)船廠的情形也與此類似。

某商業(yè)銀行航運(yùn)業(yè)務(wù)人士對(duì)財(cái)新記者表示，從2010年開(kāi)始該行對(duì)造船業(yè)就持“謹(jǐn)慎支持”態(tài)度。船舶業(yè)復(fù)蘇滯后于航運(yùn)業(yè)，所以2010年航運(yùn)市場(chǎng)的“小陽(yáng)春”并未使船企真正受益。現(xiàn)在，各類船價(jià)繼續(xù)走低，生產(chǎn)成本卻在上升，船廠盈利難。“目前很多船企利潤(rùn)率不足5%，未來(lái)現(xiàn)金流又不明朗，融資確實(shí)困難。”這位人士說(shuō)，“跨境船舶融資多是中長(zhǎng)期美元貸款，恰非國(guó)內(nèi)銀行強(qiáng)項(xiàng)。與其去做這類生意，還不如去做收益高風(fēng)險(xiǎn)低的人民幣質(zhì)押美元貸款。”

另一位負(fù)責(zé)船舶融資租賃業(yè)務(wù)的銀行人士告訴財(cái)新記者，“國(guó)家已將船舶業(yè)定性為產(chǎn)能過(guò)剩，銀行將慢慢退出這個(gè)行業(yè)。”他表示，由于造船行業(yè)是出口外向型為主，涉及的90%的出口買方信貸都控制在國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行和中國(guó)進(jìn)出口銀行兩大政策性銀行手里，但政策性銀行屬風(fēng)險(xiǎn)厭惡者，寧可不掙錢也絕不愿意出壞賬，一般民企很難貸到款，大量廉價(jià)資金投向了國(guó)企，特別是央企。

目前，除了進(jìn)出口銀行有自己的分析評(píng)估系統(tǒng)，其他銀行均需借助中國(guó)出口信用保險(xiǎn)公司（下稱中信保）的評(píng)級(jí)報(bào)告，來(lái)判斷國(guó)外船東的融資信用。評(píng)級(jí)在B級(jí)以下的船東自有資金絕不能低于船價(jià)的30%。

“遠(yuǎn)水難解近渴。”朱宗龍稱，“中信保的保函審批特別繁雜，即使船東、國(guó)別、船等各類風(fēng)險(xiǎn)都符合相關(guān)條件，3000萬(wàn)美元以上的額度審批也要經(jīng)過(guò)財(cái)政部，商業(yè)銀行則需報(bào)總行，一輪審批走下來(lái)，半年多就過(guò)去了。通常信貸審批結(jié)束，一波市場(chǎng)行情也已結(jié)束。”包張靜說(shuō)，銀行對(duì)船舶行業(yè)確實(shí)不像過(guò)去那樣放心大膽地支持了，“銀行追逐的是風(fēng)險(xiǎn)最小化，而非利潤(rùn)最大化。造船現(xiàn)在那么大風(fēng)險(xiǎn)”。

船廠只得積極自救找出路。朱宗龍介紹，目前武家嘴船舶和外貿(mào)公司開(kāi)展“保單式”“買單式”等合作。在船舶業(yè)發(fā)展初期，船廠需通過(guò)擁有外貿(mào)經(jīng)營(yíng)許可權(quán)的外貿(mào)公司接單，后來(lái)許可權(quán)放開(kāi)，船廠才可直接對(duì)接船東。但現(xiàn)在，為借助外貿(mào)公司的平臺(tái)和資源拿到“退款保函”，很多船廠和貿(mào)易公司做聯(lián)合賣方，由貿(mào)易公司負(fù)責(zé)開(kāi)保函并監(jiān)管資金使用。貿(mào)易公司則按比例收錢。所謂“買單式”，則是貿(mào)易公司直接和船廠簽單，把訂單做成內(nèi)貿(mào)。再由外貿(mào)公司和國(guó)外船東交易，外貿(mào)公司承擔(dān)經(jīng)營(yíng)和匯率風(fēng)險(xiǎn)。

朱宗龍?zhí)寡裕@些都是無(wú)奈的創(chuàng)新，“也為了從貿(mào)易公司尋求一些配套的流動(dòng)資金支持。目前我們和江蘇蘇美達(dá)、廈門國(guó)貿(mào)有很多合作。”為緩解建造資金壓力，武家嘴船舶還將船用設(shè)備類產(chǎn)品外包給了專門從事船舶電子配套產(chǎn)品研發(fā)生產(chǎn)企業(yè)海蘭信（300065.SZ）。“我只有成為純粹的建造方，訂單才能接下來(lái)，不然違約罰款更高。”

上述銀行人士分析，“保單式”合作的各方容易出現(xiàn)扯皮、糾紛，銀行也有所顧慮。此外，有的地方提出“在建船舶抵押”的新方式，但因存在一定法律瑕疵，多數(shù)銀行仍保持觀望態(tài)度。

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